第970章 这下此消彼长了
蒙多克把计算结果接到手中,简单看了一下,发现是关于M53型发动机更换高压压气机和涡轮叶片之后的性能计算结果。
显然,维斯塔作为斯奈克玛的老牌工程师,尽管在双转子发动机的研发上经验不足,但利用已经学到手的技术回头优化自己的老作品,还是相当在行的。
当然,作为单转子型号的M53,没办法把M88-2上面的全部设计要素都复刻上去。
所以,性能提升的幅度不算很大。
好在成本控制的很好,相比于当前主要生产的M53-P2来说,基本只有通货膨胀造成的正常成本上涨。
对于希望改装幻影2000-9的用户来说,算是相当有吸引力。
“博士,需不需要从CFM国际那边调动一些工程师回来?”
蒙多克一边把几张纸对折两次,揣进上衣内袋,一边再次询问道:
“等华夏那边完成核心机设计工作之后,我们得尽快把风扇研发提上议事日程才行,否则新发动机很可能赶不上猎鹰Z的首飞。”
绝大多数CFM的工程师并不同时受雇于通用电气或者斯奈克玛,不存在“往回调”这一说。
不过其中的一些重要管理层,以及技术口领导,还是由两家母公司分别派出的。
而在研发民用涡扇发动机这方面,CFM国际的经验确实要更丰富一些。
恰好在CFM56上面,法国方面的工作也主要集中在包括风扇在内的冷端研发。
跟SeA650几乎完全重合。
如果能获得一波反哺,那在工作进度上确实会加快不少。
不过,维斯塔却并未因此而马上点头。
虽说前些年斯奈克玛和通用电气之间出现过一些龃龉,但CFM系列发动机作为二者同时的摇钱树,基本没有受到什么直接影响。
毕竟不是个上市公司,不涉及投资人信心影响股价的问题。
然而,长远来看,双方还能否在CFM56的下一代产品上继续维持这种亲密无间的合作,总归需要打个问号。
而蒙多克建议从CFMI往回调人的行为,无疑会进一步加剧双方之间的不信任程度。
如果导致本来运行稳定的CFM国际出现问题,那对于家大业大的通用电气来说,最多相当于出点血,可对于资金链紧张到极点的斯奈克玛而言,少说也得算是截肢。
“可以试试,但不要做的太明显……”
最终,维斯塔在经过一番权衡利弊之后,还是选择了一个折中的方案。
“联系一下帕蒂格兰博士,让他安排一个绝对可靠的技术团队回来,规模可以不用很大,哪怕3-4個人都行。”
“这……会不会有些太少了?”
蒙多克有些疑惑。
一个航发设计团队,哪怕只是冷端,通常也需要三位数的技术人员,这还不算间接参与的非核心参与者。
3-4个人,确实显得有些捉襟见肘。
“足够了。”
维斯塔撑着桌面站起身,稍微活动了一下筋骨:
“SeA系列发动机作为面向公务机的小型发动机,总体设计连中等涵道比都算不上,实际上就是个小涵道比型号,而且M88-3不是M88-2,,核心机层面已经跟CFM56有一定区别了。”
“总之,我们现在最需要的倒不是什么具体的技术,更不是在别人的设计基础上进行小修小补,而是参考CFM那边的研发经验和管理模式,所以有少数几个参与过项目规划和管理的人参与就足够了,这样也可以轮流借着休假之类的理由来提供一些支持,人多了反而麻烦……”
……
随着维斯塔把任务一条条部署下去,阵风F2和猎鹰Z这两个沉寂数月项目,也随之活动了起来。
尤其是前者。
几乎是在确认M88-3发动机热端性能基本实现要求的同一时间,达索就发布了向法国空军交付升级型阵风C战斗机的具体时间表,并重新按照F2技术状态发布了阵风的基础性能指标。
尽管不可能把飞行包线之类的具体性能抖落出来,但由于升级幅度实在太大,哪怕只看一段宣传片,都能感受到和此前的F1完全不同。
别的不提,光是推重比、爬升率和载弹量这三项指标的提升,就足够让不少尚未作出最终决定的用户重新考虑自己的型号选择了。
实际上,在常浩南的特别要求下,刘永全还在M88-3上面顺手验证了内置式永磁容错发电技术。
这项技术的原理是把发动机支撑轴上的接触式滚动轴承、润滑系统和机械作动系统全部取消,换成非接触式磁性轴承和安装在机轴上的内置式整体起动发电机。
这样一来可以在不影响推力的前提下提供额外的发电功率,二来也可以取消航发系统当中故障率最高的轴承结构,大大简化生产和维护作业,延长平均故障时间。
当然,在M88-3上只是技术验证,因此仍然保留了机械结构用于备份。
尽管如此,这一系统还是可以为每台M88-3和SeA650发动机额外提供3.5kW的发电功率。
面对这样一个惊喜,达索甚至一度考虑过给阵风更换一部性能更好的雷达。
但最后受制于原始设计中那个尺寸过于狭小的机头而作罢。
于是,F2在航电系统方面仍然维持了与F1完全相同的条件,成为了一个完全机械层面的升级。
但即便如此,对于其主要竞争对手来说,也绝对不是个好消息……
几天之后。
英国,克兰菲尔德大学。
罗杰·埃立诺教授正在一间小会议室里,跟另外两名分别来自罗尔斯·罗伊斯公司和BAE系统公司的高级技术人员开会。
“教授,我们已经通过一些特殊渠道,间接确认了消息的真实性。”
说话的是托尼尔·阿尔德,BAE系统公司航空部门的一名项目主管,主要负责与另外几名合作伙伴对接EF2000战斗机的开发工作。
“也就是说,他们前些天公开的那份资料,并不只是一种宣传策略?”
埃立诺教授一边把玩着一支笔一边确认道。
“恐怕是的。”
阿尔德点了点头:
“如果无法彻底解决EJ200在大过载条件下的形变风险,恐怕EF2000相比升级过后的阵风将没有太明显的性能优势……”
作为项目的核心领导之一,他当然清楚自家产品身上的暗病。
目前,台风主要通过飞控层面的设定来限制特定包线范围内的机动性。
但等到量产交付之后,问题不可能一直隐瞒下去。
听到这句话,埃立诺直接就是个沉思不语。
他作为半路接手擦屁股的选手,其实已经大大改善了EJ200的结构问题。
但底子太差这种事,跟他可没关系。
见到埃立诺不搭话,阿尔德也知道这个问题恐怕不是短时间内能被解决的,于是又继续说道:
“另外,我们还确认,达索目前正在开发的猎鹰Z项目,将会使用以M88发动机核心机为基础开发的专用动力,而不是选用市场上已有的货架产品。”
“当然,这一消息是霍尼韦尔集团向我们分享的,可靠性还需要经过进一步验证……”
这个时候,刚刚一直没开过口的卢克·诺里斯突然打断了他:
“这件事情……我们其实早有预料,倒是不需要什么验证,毕竟猎鹰Z公开的合作方里面就有斯奈克玛和华夏的航空动力集团,显然是准备自己解决动力问题。”
“我比较关心的是,他们这个型号会不会对我们在德国开展的业务产生威胁。”
眼下这会,罗尔斯·罗伊斯也已经看出了公务机大型化、远程化的趋势,因此正在与宝马集团共同开发升级型BR710C,以及推力更大的BR725型小涵道比涡扇发动机。
预计的启动用户将包括公务机领域的两大王者——庞巴迪和湾流。
同时,这一系列的潜在用户也包括美国空军——
他们一直希望能够给B52轰炸机更换一种全新的动力,以取代缝缝补补半个世纪的TF33系列发动机。
尽管B52机队的数量不多,但毕竟每架飞机有8台发动机,因此总数相当可观。
原本,这个细分领域当中并无竞争对手。
但如今半路杀出个法国人,要是被抢了市场,那可就比较难受了……
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显然,维斯塔作为斯奈克玛的老牌工程师,尽管在双转子发动机的研发上经验不足,但利用已经学到手的技术回头优化自己的老作品,还是相当在行的。
当然,作为单转子型号的M53,没办法把M88-2上面的全部设计要素都复刻上去。
所以,性能提升的幅度不算很大。
好在成本控制的很好,相比于当前主要生产的M53-P2来说,基本只有通货膨胀造成的正常成本上涨。
对于希望改装幻影2000-9的用户来说,算是相当有吸引力。
“博士,需不需要从CFM国际那边调动一些工程师回来?”
蒙多克一边把几张纸对折两次,揣进上衣内袋,一边再次询问道:
“等华夏那边完成核心机设计工作之后,我们得尽快把风扇研发提上议事日程才行,否则新发动机很可能赶不上猎鹰Z的首飞。”
绝大多数CFM的工程师并不同时受雇于通用电气或者斯奈克玛,不存在“往回调”这一说。
不过其中的一些重要管理层,以及技术口领导,还是由两家母公司分别派出的。
而在研发民用涡扇发动机这方面,CFM国际的经验确实要更丰富一些。
恰好在CFM56上面,法国方面的工作也主要集中在包括风扇在内的冷端研发。
跟SeA650几乎完全重合。
如果能获得一波反哺,那在工作进度上确实会加快不少。
不过,维斯塔却并未因此而马上点头。
虽说前些年斯奈克玛和通用电气之间出现过一些龃龉,但CFM系列发动机作为二者同时的摇钱树,基本没有受到什么直接影响。
毕竟不是个上市公司,不涉及投资人信心影响股价的问题。
然而,长远来看,双方还能否在CFM56的下一代产品上继续维持这种亲密无间的合作,总归需要打个问号。
而蒙多克建议从CFMI往回调人的行为,无疑会进一步加剧双方之间的不信任程度。
如果导致本来运行稳定的CFM国际出现问题,那对于家大业大的通用电气来说,最多相当于出点血,可对于资金链紧张到极点的斯奈克玛而言,少说也得算是截肢。
“可以试试,但不要做的太明显……”
最终,维斯塔在经过一番权衡利弊之后,还是选择了一个折中的方案。
“联系一下帕蒂格兰博士,让他安排一个绝对可靠的技术团队回来,规模可以不用很大,哪怕3-4個人都行。”
“这……会不会有些太少了?”
蒙多克有些疑惑。
一个航发设计团队,哪怕只是冷端,通常也需要三位数的技术人员,这还不算间接参与的非核心参与者。
3-4个人,确实显得有些捉襟见肘。
“足够了。”
维斯塔撑着桌面站起身,稍微活动了一下筋骨:
“SeA系列发动机作为面向公务机的小型发动机,总体设计连中等涵道比都算不上,实际上就是个小涵道比型号,而且M88-3不是M88-2,,核心机层面已经跟CFM56有一定区别了。”
“总之,我们现在最需要的倒不是什么具体的技术,更不是在别人的设计基础上进行小修小补,而是参考CFM那边的研发经验和管理模式,所以有少数几个参与过项目规划和管理的人参与就足够了,这样也可以轮流借着休假之类的理由来提供一些支持,人多了反而麻烦……”
……
随着维斯塔把任务一条条部署下去,阵风F2和猎鹰Z这两个沉寂数月项目,也随之活动了起来。
尤其是前者。
几乎是在确认M88-3发动机热端性能基本实现要求的同一时间,达索就发布了向法国空军交付升级型阵风C战斗机的具体时间表,并重新按照F2技术状态发布了阵风的基础性能指标。
尽管不可能把飞行包线之类的具体性能抖落出来,但由于升级幅度实在太大,哪怕只看一段宣传片,都能感受到和此前的F1完全不同。
别的不提,光是推重比、爬升率和载弹量这三项指标的提升,就足够让不少尚未作出最终决定的用户重新考虑自己的型号选择了。
实际上,在常浩南的特别要求下,刘永全还在M88-3上面顺手验证了内置式永磁容错发电技术。
这项技术的原理是把发动机支撑轴上的接触式滚动轴承、润滑系统和机械作动系统全部取消,换成非接触式磁性轴承和安装在机轴上的内置式整体起动发电机。
这样一来可以在不影响推力的前提下提供额外的发电功率,二来也可以取消航发系统当中故障率最高的轴承结构,大大简化生产和维护作业,延长平均故障时间。
当然,在M88-3上只是技术验证,因此仍然保留了机械结构用于备份。
尽管如此,这一系统还是可以为每台M88-3和SeA650发动机额外提供3.5kW的发电功率。
面对这样一个惊喜,达索甚至一度考虑过给阵风更换一部性能更好的雷达。
但最后受制于原始设计中那个尺寸过于狭小的机头而作罢。
于是,F2在航电系统方面仍然维持了与F1完全相同的条件,成为了一个完全机械层面的升级。
但即便如此,对于其主要竞争对手来说,也绝对不是个好消息……
几天之后。
英国,克兰菲尔德大学。
罗杰·埃立诺教授正在一间小会议室里,跟另外两名分别来自罗尔斯·罗伊斯公司和BAE系统公司的高级技术人员开会。
“教授,我们已经通过一些特殊渠道,间接确认了消息的真实性。”
说话的是托尼尔·阿尔德,BAE系统公司航空部门的一名项目主管,主要负责与另外几名合作伙伴对接EF2000战斗机的开发工作。
“也就是说,他们前些天公开的那份资料,并不只是一种宣传策略?”
埃立诺教授一边把玩着一支笔一边确认道。
“恐怕是的。”
阿尔德点了点头:
“如果无法彻底解决EJ200在大过载条件下的形变风险,恐怕EF2000相比升级过后的阵风将没有太明显的性能优势……”
作为项目的核心领导之一,他当然清楚自家产品身上的暗病。
目前,台风主要通过飞控层面的设定来限制特定包线范围内的机动性。
但等到量产交付之后,问题不可能一直隐瞒下去。
听到这句话,埃立诺直接就是个沉思不语。
他作为半路接手擦屁股的选手,其实已经大大改善了EJ200的结构问题。
但底子太差这种事,跟他可没关系。
见到埃立诺不搭话,阿尔德也知道这个问题恐怕不是短时间内能被解决的,于是又继续说道:
“另外,我们还确认,达索目前正在开发的猎鹰Z项目,将会使用以M88发动机核心机为基础开发的专用动力,而不是选用市场上已有的货架产品。”
“当然,这一消息是霍尼韦尔集团向我们分享的,可靠性还需要经过进一步验证……”
这个时候,刚刚一直没开过口的卢克·诺里斯突然打断了他:
“这件事情……我们其实早有预料,倒是不需要什么验证,毕竟猎鹰Z公开的合作方里面就有斯奈克玛和华夏的航空动力集团,显然是准备自己解决动力问题。”
“我比较关心的是,他们这个型号会不会对我们在德国开展的业务产生威胁。”
眼下这会,罗尔斯·罗伊斯也已经看出了公务机大型化、远程化的趋势,因此正在与宝马集团共同开发升级型BR710C,以及推力更大的BR725型小涵道比涡扇发动机。
预计的启动用户将包括公务机领域的两大王者——庞巴迪和湾流。
同时,这一系列的潜在用户也包括美国空军——
他们一直希望能够给B52轰炸机更换一种全新的动力,以取代缝缝补补半个世纪的TF33系列发动机。
尽管B52机队的数量不多,但毕竟每架飞机有8台发动机,因此总数相当可观。
原本,这个细分领域当中并无竞争对手。
但如今半路杀出个法国人,要是被抢了市场,那可就比较难受了……
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